在东海之滨，杭州湾畔，一座世界上最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥，正在由南北两岸向波涛万顷的大海延伸，不久将飞架南北，横卧碧波，成为我国继长江三峡、青藏铁路之后，又一重大的标志性工程。　　　　

　　承担大桥主要建设任务的中国铁路工程总公司，是跻身世界500强的中国建筑行业的领军企业。三年多来，他们秉承“勇于跨越、追求卓越”的企业精神，以建设一流大桥、实施一流管理、培养一流人才、争创一流效益为目标，敢于问鼎“世界第一桥”，勇于攀登建桥科技高峰，创造了多项国内外建桥之最。其中自行预制架设的大桥主跨70米、2200吨箱型梁，被誉为“世界梁王”；自行研制的3000吨“天一号”起重船，名列“亚洲第一”、“世界第二”；联合开发研制的架桥专用成套设备，创造了梁上运架50米、1430吨箱梁世界记录；自行设计、施工、运营的9.78公里栈桥长度创世界第一；攻克了在滩涂浅层窝状天然气复杂地质条件下海上建桥的世界性技术难题。以世界一流的建桥水平，再一次证明了胡锦涛总书记所讲的“勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力不断创造非凡的业绩，有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林”。

　　作为中国建筑行业的领军企业，中国铁路工程总公司以敢为人先、勇于超越的雄心壮志，问鼎“世界第一桥”，实现了由内陆建桥向海上建桥的跨越

　　杭州湾跨海大桥北起浙江省嘉兴海盐，南至宁波慈溪，全长36公里，超过美国切萨皮克海湾桥和沙特巴林道堤桥等世界名桥，是目前世界上最长的跨海大桥，被誉为“世界第一桥”。它的建成将缩短宁波到上海的陆路距离120公里，对于扩大上海中心城市的辐射和带动功能，密切周边地区的经济合作与交流，进一步增强东部地区经济发展潜力，提升和扩大长江三角洲地区的国际竞争力，具有重大而深远的战略意义，标志着我国由陆地江河桥梁施工向海洋施工的跨越，是我国建桥史上的一个重要里程碑。

　　杭州湾为世界三大强潮海湾之一，具有风大、浪高、雨暴、潮急、流乱、沙涌等复杂气候和水文环境，一年中，超过7级以上的大风达9个多月，台风的最大风速每秒50 米，可以瞬间将千吨大船掀翻。南岸10余公里的滩涂区，还有密布的浅层窝状天然气。大桥建设规模之大、技术含量之高、安全风险之大，在世界建桥史上实属罕见。

　　中国要建杭州湾跨海大桥招标信息在世界公布后，包括美国3家具有百年桥梁建设历史在内的美、日、德等跨国公司，对承建大桥工程表现出很高的热情，但在 2002年美国曼哈顿举行的招标咨询会上，当中方把杭州湾跨海大桥建设的技术工艺标准、工期质量要求，尤其是滩涂浅层天然气等环境地质状况介绍之后，却无奈地摇头说“很抱歉，我们从没遇到过这样的难题”，纷纷放弃了竞标。有的专家甚至坦言：“要研究的不是可行性报告，而是不可行性报告”。有些外国专家也怀疑中国能否有能力建成杭州湾跨海大桥。

　　敢不敢承担这一艰巨任务，挑战世界性难题，这既是对我国建桥科技实力的一次严峻考验，也是对我国国有建筑企业竞争实力的一次严峻挑战。面对挑战，敢于在青藏高原生命禁区挑战极限、建成青藏铁路、创造人间奇迹的中国铁路工程总公司没有畏缩，以“建桥报国”、“为国争光”的雄心壮志，以敢为人先、勇于创新的决心和勇气，与国内多家实力雄厚的企业共同参与了投标竞争。

　　中国铁路工程总公司是我国建筑行业的龙头企业，是我国基本建设的主力军。50多年来，他们先后承建了我国武汉长江大桥、南京长江大桥、芜湖长江大桥、黄河大桥等9000多座大桥，总里程达3100多公里，积累了丰富的大桥建设经验，拥有建设特大桥梁的雄厚实力，一直是我国桥梁建设的领军企业。

　　早在九十年代初杭州湾大桥可行性研究阶段，中国铁路工程总公司所属的大桥局集团就瞄准了这个具有世界领先水平的跨海大桥工程，组成了以中国工程院院士、中国设计大师、国家有突出贡献桥梁专家等为骨干的庞大专家群体，参与大桥方案研究与论证工作，首次提出了非通航孔桥采用大跨度预应力混凝土箱梁整孔预制架设，桥墩采用预制安装施工的方案。进入设计阶段，他们又中标第二设计合同段，设计全长32km，占全桥工程量的80％。还超前开展了“海上长桥整孔箱梁运架技术及装备”等课题的研究，创造性的提出了变前方海上作业为后方陆地作业、变高空作业为地面作业、变水面作业为平台作业的建桥新思路，为这座“世界第一桥”的立项、设计、建设作出了重要贡献。

　　2003年10月，经过激烈角逐，中国铁路工程总公司等12家国内企业分段中标。中国铁路工程总公司承建了杭州湾跨海大桥施工难度最大、技术含量最高的施工任务，其中桥梁预制、架设占全桥总长度的91.27%。为了建设一流的跨海大桥，他们调集了下属大桥局、二局、四局3个集团公司的数千名精兵强将，汇集东海之滨，向大海发起了挑战，开始了向世界建桥科技高峰的攀登。

　　作为中国建筑行业的领军企业，中国铁路工程总公司依靠科技进步、立足自主创新，攻克了一道道世界性建桥难题，实现了由建桥大国向建桥强国的跨越

　　杭州湾跨海大桥建设与内陆大江大河上建设大桥有着天壤之别。在内陆江河上建桥，运输便捷、环境干扰较小、桥墩桥梁可以现场灌注。在地质复杂、环境气候多变的杭州湾建设特大桥，每前进一步都面临着一道道艰难险阻，遇到一个个建设难关，要攻克这些难关，建设世界一流的跨海大桥，必须靠科技进步来支撑，靠技术创新来引领。

　　面对挑战，中国铁路工程总公司迎难而上，响亮地提出：走创新之路，靠科技取胜。决心建成“世界第一桥”，为国争光、为中国人争气。从2003年10月大桥开工建设起，他们充分发挥科研、设计、施工、制造“四位一体”的优势，构建起以项目领导班子和技术人员为骨干、以企业专家队伍为支撑、以社会科研力量和专业厂家为补充的开放型科技创新体系，围绕大桥建设的关键技术展开攻关。

　　建设世界一流的杭州湾跨海大桥，必须依靠自身力量，进行自主创新。中铁工程大桥局认真借鉴在东海大桥建设中的经验，结合杭州湾施工特点，大胆突破现浇法、拼装法等传统工艺，采取整体预制、海上运输、整体吊装、梁上运架的方案，创造性地将海上的桥梁预制转为陆地，实行工厂化流水作业。杭州湾大桥主跨70米箱型梁，每片重量达2200吨，相当于一列满载货物火车的总量。在预制过程中，他们成功地研究出了低强早期张拉技术，攻克了大型预应力混凝土箱梁早期裂纹控制的建桥世界性难题，被美国加州伯克力大学教授，世界桩基界的泰斗作为经典案例写进了专著。“世界梁王”预制成功后，要将这一庞然大物运到海上架设，就必须要有大吨位的专用起重船，而这种起重船当时国内没有，到国外租赁成本太高。他们就自行设计，与国内造船厂联合攻关，投入3亿多元，先后研制出了可以起重2200吨以上的“小天鹅”号和“亚洲第一”、“世界第二”的3000吨“天一号”起重船，解决了重型桥梁运输架设难题，在世界建桥史上都堪称壮举。

　　在立足自主创新的同时，他们还大胆地吸收引进国外先进技术，实行吸收引进再创新。杭州湾大桥要跨越南岸10.48公里的滩涂区，重达1430吨的50米箱梁无法现场浇制，更无法运用常规的“浮吊架梁”作业，成为大桥建设的“卡脖子”节点，被列为全桥工程的重中之重。为了攻克这一技术难关，他们大胆提出了“梁上运架梁”的施工方案。要实施这一方案，最关键的就是要开发、研制运架专用设备。中铁工程二局高级工程师刘乃生带领工程技术人员到国外学习考察，在充分学习借鉴国外先进技术的基础上，与意大利DEAL公司和德国索埃乐公司紧密合作，联合开发研制出了搬运机、提梁机、运梁机和架桥机等专用运架成套设备。2005年7月28日，一台有640只轮胎、被称为“千脚蜈蚣”的运梁车和架桥机，将重达1430吨的50米箱梁稳稳地架在桥墩上，创造了梁上运架梁的世界新记录。随后他们又对运架设备的安全性、可靠性和工作效率进行优化改进，使架梁速度从最初的2天1片，提高到最快的1天3片。意大利专家卡瓦奇伸出大拇指赞叹：“杭州湾创造了世界速度、世界奇迹！”中央电视台新闻联播等20多家新闻媒体，向世界自豪地宣布“浅海滩涂大型整孔箱梁架设难题被中国人攻克”，美国探索频道还专门派出记者对工程进行拍摄，编入其《中国建筑奇观》的节目中在全球发行。

　　三年多来，在大桥建设过程中，他们发挥科技优势，立足自主创新，攻克了海上长大桥梁建造10大类200多项技术难题，掌握了跨海大桥建设的核心技术，形成了一套完整的海上建桥技术工艺，取得了科技创新成果130多项，填补了我国建桥技术空白，创造了多项世界第一。其中， 9.78公里栈桥和浅层天然气排放技术荣获“中国企业自主创新纪录奖”；“海上长桥整孔箱梁运架技术及装备”获得国家科技进步二等奖；“70米箱梁纵移液压悬挂轮轨式运梁台车”成为国家实用新型专利技术； C50高性能耐久海工混凝土拥有了自主知识产权，不仅确保了大桥100年设计要求，而且为国际海洋环境下混凝土结构耐腐蚀研究提供了范本。杭州湾跨海大桥建桥重大技术的突破，使我国海上建桥技术跃上了世界先进水平。

　　作为中国建筑行业的领军企业，中国铁路工程总公司适应市场要求，不断创新管理，创造了“杭州湾模式”，实现了由传统管理向现代管理的跨越

　　建设杭州湾“世界第一桥”，既要靠科技支撑，又要靠管理创新保障。为了确保大桥的建设工期、工程质量和施工安全，他们学习借鉴国际项目管理的先进方法，从管理理念到管理方式进行了一系列的创新，形成了一套具有海上桥梁建设特色的“杭州湾管理模式”。

　　———确立“三高”指导思想，创新管理理念。他们针对杭州跨海大桥高、难、新、大的特点，提出了“立足高起点、追求高水平、坚持高标准”建桥指导思想，即立足历史发展和世界桥梁水平的高起点，追求施工技术和施工管理与国际接轨的高水平，坚持确保大桥百年使用寿命的高标准。“三高”建桥指导思想的提出，将建设杭州湾大桥提升到创造世界纪录的高度，提升到促进中国桥梁施工技术水平达到世界先进水平的高度，提升到为祖国和人类社会奉献不朽丰碑的高度，从而摆脱了单纯的桥梁工程建设施工概念，丰富和发展了项目管理内涵，极大地鼓舞了员工工作热情，激发了历史使命感、责任感和光荣感，成为建设一流大桥的推动力。

　　———实行扁平化管理，创新管理模式。为了提高管理效益，他们进行组织管理模式的创新，将传统的公司指挥部—子公司指挥部—作业队的三级管理模式压缩为项目部管理层—作业层的两级管理模式。从公司抽调精干人员组成技术和管理队伍形成项目管理层，从子公司抽调技术工人和民工组建作业工班。项目部与公司签订项目管理承包合同，承担规定的各项任务和费用。项目部拥有职能部门设置权、岗位人员安排的自主权、设备物资采购权、员工薪酬考核权，缩短了管理链条，简化了管理程序，提高了管理的效率和效果。

　　——推行“六化”管理，创新管理方式。在大桥建设中，他们大胆进行探索创新，全面推行了生产工厂化、队伍专业化、手段机械化、控制数据化、管理规范化、环境园林化的“六化”管理方式，把施工人员、技术、工艺、工序、质量、安全、环保、成本、管理视为集合体，以“工厂化”为龙头，将施工技术与工艺按工序细分，设立作业工区、确定流水线，形成“工厂化”生产。“六化”管理方式的创新，将施工现场打造成作业规范、有序整洁的大工厂，方圆300多亩的场地，竟无一条陆面水沟，无一根空中线缆，无一处凹凸不平，实现了人居区域园林化、物流区域工厂化、施工环境人文化。德国、意大利、日本及中国台北的建筑业同行参观工地后，认为是“世界上最标准最文明的施工现场”。

　　——强化工艺流程控制，创新管理制度。他们牢固树立“安全第一，质量至上”意识，始终将安全质量放在首位，实行“工艺流程卡”和工序交接检查制度，每道工序结束后，工班长组织“自检”，合格后在“工艺流程卡”上签字确认，再经作业部复检和工程部专检，合格后才能进行下一道工序，严格做到没有完全领会施工图纸不准施工，没有制定施工措施不准施工，没有具体安全保障措施不准施工，上道工序不检查，下道工序不准施工，上道工序检查不合格，不准进入下道工序施工“五不准”。通过实施严格的过程管理，确保了施工精度，保证了工艺和工序质量，使施工处于可控状态。创造出安全事故死亡率为零，工程质量合格率100%，优良率95%以上，工程进度均提前10个月以上的优异成绩。

　　杭州湾跨海大桥建设，引起了国内外桥梁界的广泛关注。据不完全统计，到杭州湾跨海大桥工地参观的国内外桥梁专家和其他方面的人士包括台湾国民党老将军近30000人次。来自日本、美国、英国、丹麦和澳大利亚等建桥科技发达国家的桥梁专家，都对工程的宏伟规模、一流的技术水平、工程质量和管理水平赞不绝口，称之为“创造了世界桥梁建设的奇迹”。

　　作为中国建筑行业的领军企业，中国铁路工程总公司充分发挥政治优势，引导参建员工“以国家利益为最高利益，以国家需要为最高需要”，实现了由“建桥强企”向“建桥报国”的跨越

　　建设世界一流大桥，开辟中国跨海之路，必须要有到理想坚定、作风过硬、素质优良的一流队伍作保证。

　　攀登世界建桥科技高峰，创造人间奇迹，必须要有无私奉献、顽强拼搏、不屈不挠、敢为人先的精神作为强大支柱。

　　从大桥建设一开始，中国铁路工程总公司参建单位各级党组织，就把杭州湾大桥建设作为党建思想政治工作的前沿阵地，在组建工程项目部同时建立健全了项目党组织，坚持把支部建在桥上，紧密结合大桥建设，深入开展“党旗飘扬杭州湾”主题实践活动，通过举行“党员突击队”授旗宣誓仪式，为党员过“政治生日”，开展“党员岗位承诺”、“党员业绩履历公示”、党员“一岗带三岗”、党员“五带头”等活动，使每个支部都成为坚强的“海上战斗堡垒”，每个党员都成为“风口浪尖上的旗帜”。他们还不断创新现场思想政治工作，做到宣传鼓动到一线，思想教育到工地，服务保证到现场，使现场思想政治工作上桥头、进工班、到宿舍。他们还坚持以人为本，创造了企业职工与农民工“同学习、同劳动、同管理、同生活、同报酬”的经验，激发了广大员工战严寒、斗酷暑、抗台风、攻难关的拼搏奉献热情，涌现大批的先进模范人物和可歌可泣的动人事迹。

　　谭国顺，人称“建桥硬汉”。作为修了30多年大桥的中铁工程大桥局副总经理、杭州湾大桥建设的指挥长，他始终以为祖国建设一流大桥为己任，一心扑在大桥建设上。2005年8月，第9号“麦莎”台风正面袭击杭州湾，十几米高的海浪翻过大堤，将碗口粗的树被连根拔起。为了确保施工生产的生命线——四台门吊以及混凝土工厂的安全，谭国顺带领共产党员与台风展开了搏斗。雨衣根本没法挡住如注的大雨，浑身上下湿透，由于风力太大，人根本没法站稳，谭国顺好几次被刮倒，他一次次地从地上爬起来，顶着狂风暴雨，拄着拐杖，一台台设备、一根根缆绳地加固检查。

　　中铁工程二局杭州湾项目经理部党工委副书记何成太，坚持把思想政治工作做到现场，做到每个员工的工作岗位，被职工称为“我们的知心书记”。在南岸引桥架设这场硬仗中，他并带领突击队冲锋在前，日夜拼搏在工地。大桥一步步向前挺进，他的身体却日渐消瘦，吃不下饭，还不时吐血。但由于梁上运梁正处在关键时期，他把病情埋在心里，悄悄找工地医生拿了点药，仍然坚守在工地。直到实在支撑不住到医院检查，才知患了食道癌。手术前，他还给项目经理写信，详列了需要抓好的工作，只字未提个人要求，将一颗赤诚的心留在了杭州湾。

　　在茫茫海上作业，无遮无拦。冬天，凛冽的寒风穿透棉衣冻得身体发僵；夏天，桥面钢板上热得可以烤熟鸡蛋。中铁工程四局杭州湾项目部“尖刀班”班长李德军却说：“条件再苦，不怕吃苦就不苦；困难再难，不怕困难就不难”。在被誉为“海上生命线”的栈桥钢管桩固定焊接施工中，他每天都悬挂在钢管桩壁上，一手拿面罩，一手拿焊钳，胳膊还得挽在梯架上保持平衡。飞溅的焊花，落到哪儿烧到哪儿。陆地上可以躲闪，海上作业却无法躲避，只能任凭火花烧烤，衣服鞋子上烧得都是窟窿。有时溅到脖子、胳膊、腿上，烫得都是黄豆大的疤。就这样连续奋战，创造出月栈桥施工进度突破1000米的新纪录。

　　打钢管桩是栈桥施工的第一道工序，开始时，用锚绳牵拉定位，进度慢，定位难，还不安全。中铁工程四局“建桥功臣”李学民带领QC攻关小组，设计出了利用机械吊装定位架的施工方法，不仅减少了海上作业人员，而且不受涨落潮的影响。随着栈桥向深海延伸，浪越来越大，水越来越深，机械吊装定位架经常被急流淹没，甚至被冲走，他们又设计出装配式悬臂导向定位架，实现了24小时全天候施工，进度由一天一跨提高到三跨，最高峰达到五跨，使栈桥工期提前了10个月，为大桥提前施工奠定了基础。

　　正是因为各级党组织充分发挥了战斗堡垒作用，广大党员发挥了先锋模范作用，使鲜艳的党旗在杭州湾高高飘扬，党员的先进性在大桥工地闪光。中央电视台新闻联播连续两年“七一”进行了宣传报道，宁波市委把大桥工地确定为“保持共产党员先进性教育活动示范点”，业主高度评价中铁工程“进场最早、压力最大、进度最快、党旗最靓！”。